	ALEX DEN OUDEN EINDHOVEN - NEDERLAND
1024×768 (min.)	Oude techniek en werktuigbouw, industriële geschiedenis en archeologie	Historical engineering and technology, industrial archaeology and history
© AdO 1998 ... 2004

Terug naar de Hoofdpagina ...

Back to the Main page ...

De Donge-spoorbrug bij Geertruidenberg op de Rijksmonumentenlijst!

Direct naar:	Titelblad
	Inleiding
	Hoofdstuk A: De Langstraat-spoorweg en de Donge-spoorbrug in hun historische context
	Hoofdstuk B-1: Technische aspecten - de vaste (enkelsporige) aanbrug in detail bezien
	Hoofdstuk B-2: Technische aspecten - de (dubbelsporige) draaibrug in detail bezien
	Hoofdstuk B-3: Technische aspecten - de onderbouw in detail bezien
	Hoofdstuk B-4: Technische aspecten - materialen
	Hoofdstuk C: Hoe compleet zijn de overblijfselen?
	Hoofdstuk D: In welke conditie zijn de overblijfselen?
	Hoofdstuk E: Welk werk zal nodig zijn voor conservering respectievelijk restauratie?
	De CD met documentatie-foto's

Conclusies en aanbevelingen

Of misschien beter, éérst de belangrijkste aanbeveling ....

De Donge-spoorbrug bij Geertruidenberg dient beslist op de Rijksmonumentenlijst te worden geplaatst. Dit is een onvervangbaar en opvallend interessant techniek-historisch monument. Hij is volledig representatief voor de jaren 1880. Zijn waarde wordt nog in aanmerkelijke mate verhoogd door het feit dat hij niet door moderniseringen en verzwaringen is aangepast aan de eisen van de moderne tijd. We zien hier een authentiek stuk ingenieurskunst (in het ontwerp) en Nederlands vakmanschap (in de uitvoering).

Dan de tweede aanbeveling ....

Of de Donge-spoorbrug nu uiteindelijk wél of niet op de Rijksmonumentenlijst komt, of hij behouden kan blijven of niet - in ieder geval zou mijn huidige rapport moeten worden uitgewerkt tot een volwaardige documentatie. Ik denk daarbij aan een documentatie overeenkomstig mijn in 1996 in opdracht van Provinciale Waterstaat Noord-Brabant opgestelde: "De Prinslandse Brug over de Rivier de Mark en Dintel ....".

Deze twee aanbevelingen zijn gebaseerd op een aantal conclusies die we kunnen trekken uit het materiaal dat ik in de Hoofdstukken A tot en met E heb geprenteerd. Welke conclusies zijn dat?

Uit de beschrijvingen in Hoofdstuk A

De Langstraatspoorweg (Halve Zolenlijn) was een spoorlijn van regionaal belang, die in belangrijke mate bijdroeg aan de ontsluiting en ontwikkeling van de Langstraat.
Hergebruik van het tracé en de bruggen daarin als fietsroute is bijzonder succesvol gebleken.
De Donge-spoorbrug bij Geertruidenberg wordt momenteel bedreigd.
Een sterke locale initiatiefgroep - Stichting BOEG - zet zich in voor (1) plaatsing op de Rijksmonumentenlijst en (2) de ontwikkeling van een functioneel toekomstperspectief voor de brug. Uit intensieve contacten met de gemeente Geertruidenberg blijkt dat deze (onder zekere randvoorwaarden) positief adviseert omtrent de plaatsing van de brug op de Rijksmonumentenlijst. Uit intensieve contacten met de Provincie Noord-Brabant blijkt dat deze zonder voorbehoud positief adviseert omtrent plaatsing van de brug op de Rijksmonumentenlijst.
De Halve Zolenlijn - en dus ook de Donge-spoorbrug - is gedurende vrijwel heel z'n leven weinig intensief bereden. Alleen in het tijdvak 1890-1893 reden er zware kolentreinen in dag- én nachtdienst. Dat gebeurde voor korte tijd ook in 1940. Dit betekent dat de kunstwerken in de lijn - en dus ook de Donge-spoorbrug - vrijwel altijd licht belast zijn geweest. Ze hoefden ook nooit te worden aangepast aan de toenemende eisen van een steeds zwaarder en intensiever spoorverkeer.
De Donge-spoorbrug is een merkwaardig geval: een dubbelsporige draaibrug (waarvan maar één spoor werkelijk gebruikt werd) in een verder volkomen enkelsporige lijn. Ten tijde van het ontwerp had men goede redenen om tot deze vorm te komen.
Er is een grondige en uiterst gedetailleerde contemporaine beschrijving van de Donge-spoorbrug beschikbaar in de vorm van de originele Bestekken voor onder- en bovenbouw.
De onderbouw dateert uit de periode 1882-1884; de bovenbouw uit de periode 1885-1886. De bovenbouw werd gegund aan Kloos (Kinderdijk).
In 1944 werden de twee vaste overspanningen van de Donge-spoorbrug opgeblazen. De draaibrug bleef gespaard. In 1946 was de schade hersteld.
Vanaf 1950 werd de draaibrug niet meer bediend en stond normaliter altijd open. Effectief is de brug dus in 1950 buiten gebruik gesteld.
In 1972 werd na een aanvaring van de draaibrugpijler gemeld, dat de brug ontzet was. Er is toen geen herstelwerk verricht.
Tussen 1963 en 1979 is de oostelijke van de twee vaste aanbruggen verwijderd. Het is (nog) onbekend waar de weggenomen brug is gebleven.

Uit de beschrijvingen in de Hoofdstukken B-1 tot en met B-4

Bij een zorgvuldige technische bestudering van de constructie van de Donge-spoorbrug heb ik vastgesteld, dat de Donge-spoorbrug opvallend interessant is vanuit techniekhistorisch gezichtspunt. De redenen daarvoor laten zich als volgt samenvatten:
Voor beide bruggen geldt:

De geklonken constructie is karakteristiek voor de spoorbruggenbouw vóór 1945. De eerste gelaste verkeersbruggen komen weliswaar midden jaren 1930; maar in de bouw van (grotere) spoorbruggen wordt het lassen pas na 1945 geïntroduceerd.
De opbouw uit plaat en licht hoekijzer is karakteristiek voor de periode vóór 1910. Daarna komen de zware I-balken en breedflensbalken (Grey-liggers) ook in de bruggenbouw in gebruik.
De voor ons gevoel opvallend brede platen en strippen in de eerste diagonalen en de omzoming met hoekijzers zijn karakteristiek voor de bouw in welijzer. Vloeiijzer (zacht constructiestaal) is sterker dan welijzer. Het werd in de bruggenbouw omstreeks 1890 geïntroduceerd. De brede platen en strippen, de grote schetsplaten en de verstijvings-hoekijzers zoals die in de Donge-spoorbrug voorkomen, zijn in zeer sterke mate bepalend voor het beeld van de brug, in het bijzonder voor de transparantie van het (zij)aanzicht.
De grote hoeveelheid componenten van relatief kleine afmetingen is representatief voor de jaren 1880. De toeleveranciers konden geen heel grote platen en heel lange hoekijzers leveren; de constructiewerkplaatsen hadden ook niet de machines gehad om dergelijk groot materiaal te verwerken.
Het ontwerp van de Donge-spoorbrug is zelfs voor die tijd conservatief te noemen.
Al met al is de onderhavige spoorbrug een zeer fraaie en volledig representatieve constructie voor de jaren 1880. Zijn waarde wordt in aanmerkelijke mate verhoogd door het feit dat hij niet door moderniseringen en verzwaringen is aangepast aan de eisen van de moderne tijd. We zien hier een authentiek stuk ingenieurskunst (in het ontwerp) en Nederlands vakmanschap (in de uitvoering).

De Donge-spoorbrug is niet het enige mooie en representatieve voorbeeld van laat-19e eeuwse technologie dat de Halve Zolenlijn heeft opgeleverd. De andere Halve Zolenlijn bruggen (Moerputten en Baardwijksche Overlaat) voldoen óók aan dergelijke criteria - maar die bruggen hebben géén draaibrug en ze zijn welgeteld 16,5 meter lang. De Donge-spoorbrug heeft een vaste brug van bijna 31 meter én een draaibrug van bijna 35 meter ….

Uit de beschrijvingen in Hoofdstuk C

Eén van de twee identieke vaste aanbruggen ontbreekt.
Van de overgebleven vaste aanbrug is de houten vloer geheel verdwenen. De ijzerconstructie is compleet.
Van de draaibrug is het originele houten brugdek geheel verdwenen. Ook het noordelijk spoor ontbreekt. De ijzerconstructie is compleet.
De zwengels en de deksels van de lierwerken voor het draaien van de brug zijn verdwenen. Voor de rest is alles wat voor het openen en sluiten van de brug nodig is, compleet, zowel op de draaibrug als op pijler II, het remmingswerk en het oostelijke landhoofd.
Op het westelijke landhoofd zijn de hardstenen afdekplaten op het bovenvlak van de keermuur en de dito lijst verdwenen.
Pijler I en II zijn compleet.
Het oostelijke landhoofd is aan de noordzijde, bij de aansluiting van de nieuwe verkeersbrug, aangepast. De wijzigingen zijn irrelevant voor de spoorbrug.

Uit de beschrijvingen in Hoofdstuk D

Voor de conservering van de brug tijdens en direct na de bouw is ijzermenie gebruikt. Ook voor de laatste verfbeurt werd ijzermenie gebruikt. Het is (nog) onbekend (maar eenvoudig vast te stellen) welke conserveringsmethode gevolgd is bij (eventueel) onderhoud tussen de genoemde twee tijdstippen.
Al het ijzerwerk is in 1954 voor het laatst (grondig) geschilderd.
De in 1954 aangebrachte conservering is (na vijftig jaar, mag het misschien?) over het eind van de levensduur. Er vallen dunne plekken in; verder zijn er op de verticale vlakken ernstige afbladderingen.
De qua onderhoud typische zwakke punten van een ijzerconstructie anno eind 19^e eeuw zijn hier in optima forma te vinden.
Aan de onderranden van de vaste aanbrug en de draaibrug is herstelwerk nodig wegens voortschrijdende vertering van het ijzer door roest.
Een spoedige herconservering (gecombineerd met enig herstelwerk) is duidelijk geïndiceerd.
Aan het westelijke landhoofd is enig voegwerk nodig. De situatie op het bovenvlak (de dekplaten werden ooit vervangen door knoeierig metselwerk) moet worden gerepareerd. De wilde begroeiing moet worden gerooid en verder onderhouden worden.
Pijler I vergt niet veel werk. Enkele reparaties van afpellend metselwerk nabij de waterlijn; het uitkrabben, schoonmaken en vernieuwen van de voegspecie tussen de hardstenen dekplaten; begroeiing en bemossing verwijderen; wellicht ook de bovenvlakken van de pijlertoppen tegen verdere erosie beschermen.
Pijler II is er na een aanvaring tamelijk slecht aan toe. Hier zijn wel wat serieuze (water) bouwkundige reparaties voorgeschreven. Positiecontrole; enkele grote en diepe scheuren in het metselwerk repareren; trekstangen door de pijler om deze te consolideren; herstel van de afgepelde metsellaag aan de noordzijde nabij de waterlijn; opnieuw positioneren en vastgieten van de dekplaten op de pijlertoppen (na reparatie van het onderliggend metselwerk).
De draaipijler kan - wanneer dat wenselijk wordt geacht uit esthetische overwegingen - op de twee afgeschuurde facetten worden hersteld. Ook aan de twee hardstenen dekplaten ter plaatse is dan reparatie nodig. Nodig is dit alles niet, de pijler is kerngezond.
Het oostelijke landhoofd vraagt weinig herstelwerk. Wat dekplaten rechtleggen; een hoek repareren; en niet te vergeten, al die doornige begroeiing rooien en verder onderhouden ....

Uit de beschrijvingen in Hoofdstuk E

Zolang de Donge-spoorbrug niet wordt ge(her)conserveerd, zal de conditie achteruit blijven gaan.
Gezien de toestand waarin de brug op dit moment verkeert, zal verdere achteruitgang steeds sneller verlopen.
Nu is het noodzakelijk herstelwerk nog beperkt en zijn de kosten daarvan beheersbaar.
Zo lang wordt toegestaan dat de conditie van de brug verder verslechtert, zullen de te maken kosten stijgen.
De naar mijn inzicht beste conserveringsmethode is:

De bruggen met een bok lichten
Varend overbrengen naar een der nabije constructiewerkplaatsen
Aldaar mechanisch in orde brengen (reparaties aan de onderranden en het bewegend werk)
Aldaar in de straalloods en conserveringsloods behandelen
Varend terugbrengen
Met een bok op hun plaats leggen
Stellen, testen en afleveren

De draaibrug kan (ook zonder modificaties) na c.q. tijdens conservering wederom gangbaar worden gemaakt. Met andere woorden, weer worden geopend en gesloten. De huidige conditie laat dat toe.
Wordt een meer dan incidenteel of sporadisch (her)gebruik overwogen, dan is het beter enkele werktuigbouwkundige voorzieningen te treffen (hoofdlagering, aandrijving, vergrendeling, opzetten).
Een dergelijke renovatie is gezien het kostenaspect, alleen mogelijk tijdens het conserveren.
Wordt besloten tot een dergelijke renovatie, dan dient de aangetroffen toestand eerst zorgvuldig te worden gedocumenteerd in foto's, opmetingen en tekeningen, al dan niet in samenwerking met het bedrijf dat de renovatie zal uitvoeren. Ook zullen gedemonteerde originele onderdelen bewaard moeten blijven en (eventueel) gebruikt worden voor een kleine show-opstelling.

Naar de volgende sectie

naar de top

to the top