Nederlands   English
 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11 

dommekracht / jack

ALEX DEN OUDEN
EINDHOVEN - NEDERLAND

 1024×768
   (min.)
Oude techniek en werktuigbouw,
industriŽle geschiedenis en archeologie
Historical engineering and technology,
industrial archaeology and history
© AdO 1998 ... 2004

     


      Terug naar de index der artikelen ...                Back to the index of articles ...   

Mijn bijzondere dank gaat uit naar J. Bijlsma, die mij zijn collectie foto's van Koolhoven-vliegtuigen ter beschikking stelde; en naar Edwin Hoogschagen, die een aanzienlijk deel van het hier gepresenteerde materiaal aandroeg.

I want to express my special thanks to J. Bijlsma, who gave me his collection of photographs of Koolhoven airplanes; and to Edwin Hoogschagen, who provided a considerable part of the material presented here.


  De vliegtuigontwerper Frederik (Frits) Koolhoven
Nederlandsche Maatschappij voor Luchtvaart (1910-1912)
Koolhoven in Engeland (1912-1919)
Nationale Vliegtuig-Industrie (1920-1925)
Koolhoven-Vliegtuigen (1925-1931)
Koolhoven-Vliegtuigen (1932-1933)
N.V. Koolhoven-Vliegtuigen (1934-1940)
De Koolhoven-fabriek op Waalhaven, circa 1939
  The aircraft designer Frederik (Frits) Koolhoven
Nederlandsche Maatschappij voor Luchtvaart (1910-1912)
Koolhoven in England (1912-1919)
Nationale Vliegtuig-Industrie (1920-1925)
Koolhoven-Vliegtuigen (1925-1931)
Koolhoven-Vliegtuigen (1932-1933)
N.V. Koolhoven-Vliegtuigen (1934-1940)
The Koolhoven factory on Waalhaven, c. 1939

De vliegtuigontwerper Frederik (Frits) Koolhoven

Een begenadigd en produktief constructeur

The aircraft designer Frederik (Frits) Koolhoven

A gifted and prolific designer

Sytze Frederik (Frits) Willem Koolhoven werd geboren in 1886 in Bloemendaal. Hij stu­deerde in Luik en Antwerpen en werd in 1907 constructeur bij de Minerva auto- en motor­fietsenfabriek in Antwerpen. Aanvankelijk gold zijn belangstelling vooral de autotechniek. Zo reed hij mee als coureur in autoren-wedstrijden en rallys.

De successen van de eerste vliegeniers wekten bij Koolhoven al spoedig een fanatieke belangstelling voor het vliegen. Daar lag zijn toekomst! Hij begon er mee, zijn vliegbrevet te halen. In Frankrijk, in Nederland was daar toen nog geen gelegenheid voor. Omstreeks 1910 kocht Koolhoven een eigen vliegtuig, een Hanriot.

De onderste foto uit nevenstaande fotoladder is gemaakt in 1935. Koolhoven vierde toen het feit, dat hij 25 jaar vliegtuigen vloog, ontwierp en bouwde. Het is een replica van het Hanriot vliegtuig, waarin hij in 1910 leerde vliegen. De replica werd speciaal voor deze gelegenheid gebouwd door het personeel van de fabriek.

Koolhoven poogde de Minerva-directie er toe te bewegen, zich (mede) op het bouwen van vliegtuigen toe te leggen. De directie was echter in het geheel niet geÔnteresseerd. Koolhoven nam zijn ontslag bij Minerva en stapte over naar de pas opgerichte Neder­landsche Maatschappij voor Luchtvaart, een bedrijf dat in 1910 werd gesticht door de automobielfirma Verwey en Lugard, toen gevestigd aan de Laan van Noord Oost Indië te 's-Gravenhage.

De nieuwe maatschappij kwam op de Soester­bergse heide terecht, op het latere vliegveld Soesterberg. Koolhoven werd Technisch Leider. Hij werkte samen met Henri Wijnmalen, aangesteld als Chef van de Vliegschool die eveneens deel uitmaakte van de Nederlandse Maatschappij voor Luchtvaart. Koolhoven en Wijnmalen bouwden in het najaar van 1910 de "Heidevogel", het eerste vliegtuig naar Nederlands ontwerp dat in Nederland gebouwd werd. Het vloog demonstraties, ondermeer in Soesterberg in 1911.

De Nederlandse Maatschappij voor Luchtvaart ging al in 1912 failliet. In Nederland was de tijd nog niet rijp voor de vliegtuigbouw ....

Frits Koolhoven handtekening, omstreeks 1938
signature, circa 1938 Koolhoven in een rally in 1907
Koolhoven in a rally in 1907 Koolhoven met de replica Hanriot, in 1935
Koolhoven and the replica Hanriot, in 1935

Sytze Frederik (Frits) Willem Koolhoven was born in Bloemendaal in 1886. He studied engineering in LiŤge and Antwerp and in 1907 he started as a mechanical engineer with the Minerva auto- en motor­fietsenfabriek (car and motorcycle factory) in Antwerp. At first, his interest centred mainly on automobiles. He participated as driver in various car races and rallies.

The successes of the earliest aviators sparked off Koolhoven's nearly fanatical interest in flying. That would be his future! First he obtained his pilot's licence. In France, because at that time this was not yet possible in Holland. Then, around 1910, he bought his own airplane, a Hanriot.

The last of the upper set of photos to the left shows Koolhoven in 1935, posing with a replica of this Hanriot plane. This photo was made on the occasion of his 25th anniversary as flyer, designer and builder of airplanes. The replica was specially prepared by the staff of the Koolhoven factory.

Koolhoven tried to persuade the Minerva management to take up the construction of airplanes. The management, however, remained completely uninterested. So Koolhoven left Minerva and took up a position in the Nederlandsche Maatschappij voor Luchtvaart, which was established in 1910 by the firm of Verwey en Lugard, car dealers of the Laan van Noord Oost Indië in the Hague.

This new firm settled on the Soester­bergse heide, so forming the nucleus of the later Soesterberg airfield. Koolhoven was appointed Technical Manager. He cooperated with Henri Wijnmalen, the Manager of the Flying School which also formed part of the Nederlandsche Maatschappij voor Luchtvaart. In close cooperation, Koolhoven and Wijnmalen built the very first Dutch-designed and Dutch-constructed airplane, "Heidevogel". This was finished in the autumn of 1910. It was used in demonstration flights, amonst others in 1911 in Soesterberg.

The Nederlandsche Maatschappij voor Luchtvaart collapsed in 1912. Holland was decidedly not yet ready to face airplane construction.


Koolhoven gaat naar Engeland

In Engeland ging Koolhoven werken als vliegtuigontwerper voor British Deperdussin. Al na een jaar echter verliet hij deze onderneming, om in dezelfde functie bij de toen net opgerichte "Aerial Department" van Armstrong, Whitworth & Co. Ltd onder leiding van Captain I.F. Fairbairn-Crawford in dienst te treden.

Koolhoven goes to England

In England, Koolhoven went to British Deperdussin, where he became airplane designer. Just one year later he left this firm to start, in the same capacity, with the just-opened "Aerial Department" of Armstrong, Whitworth & Co. Ltd under the management of Captain I.F. Fairbairn-Crawford.

Hier realiseerde Koolhoven een hele serie ont­werpen, zowel experimentele als produktie­rijpe, waarvan er verschillende in grote aantallen zijn gebouwd, om dienst te doen in de Eerste Wereldoorlog.

Het eerste Koolhoven-ontwerp bij Armstrong, Whitworth was de FK-1 (1914), ook bekend onder de naam "Queen Anne", naar eigen zeggen, wegens de lange staart. De FK-1 werd snel gevolgd door de FK-3 (1915). Van deze laatste machine zijn ruim 500 stuks gefabriceerd. In 1916 was hij toe aan de FK-8, een tweedekker-tweezitter verkennings­vliegtuig, dat uiterst succesvol bleek. Er werden maar liefst 1650 exemplaren gebouwd voor de Royal Flying Corps, later Royal Air Force. Daarnaast ontwierp hij er (zeer) experimentele modellen, zoals de FK-10 vierdekker en de FK-11 veeldekker.

In juni 1917 verliet Koolhoven Armstrong, Whit­worth om chef-constructeur te worden bij de kort tevoren opgerichte British Aerial Transport Company Ltd (B.A.T.), een bedrijf dat zich zou gaan toeleggen op de bouw van geavanceerde, hoog-presterende jacht­vliegtuigen. Een veel kleinschaliger bedrijf dan Armstrong, Whitworth.

Hier kon Koolhoven zijn inmiddels gescherpte technisch genius geheel uitleven. Als eerste ontwierp hij hier het jachtvliegtuig FK-23. Dit model was technisch gezien zijn tijd ver vooruit. Eind 1918 werd de eerste serie van 12 afgebouwd. Ze kwamen daarmee net te laat om in de Eerste Wereldoorlog nog enige rol te kunnen spelen. Na de Vrede van Versailles raakte de B.A.T. snel in de problemen. De militaire belangstelling voor nieuwe vliegtuigen viel volledig weg; de (nog minuscule) markt voor civiele vliegtuigen werd overstroomd met afgedankte militaire toestellen.

B.A.T. demonstreerde op de E.L.T.A. (Eerste Luchtvaarttentoonstelling Amsterdam) in 1919 enkele van haar produkten: natuurlijk de FK-23 jager, verder het inmiddels gerede FK-26 passagiersvliegtuig en ook het FK-28 sportvliegtuig. Alle ontwerpen van Koolhoven. Hoewel de demonstraties op de E.L.T.A. wel degelijk succesvol waren, volgden er geen opdrachten.

B.A.T. ging in de loop van 1920 failliet. Koolhoven wachtte dat moment niet af, hij verliet B.A.T. aan het eind van 1919 en keerde terug naar Nederland.

Koolhoven FK-1 Koolhoven FK-8 Koolhoven FK-11 Koolhoven FK-23 Koolhoven FK-26

Here, Koolhoven produced a considerable number of designs, both experimental and ready-for-production. Several of these designs were built in large numbers, to serve in the First World War.

The first Koolhoven plane made at Armstrong, Whitworth was the FK-1, which was finished in 1914. The plane is known as the "Queen Anne", which nickname presumably was inspired by its rather long tail. The FK-3 followed in 1915. Of this machine, over 500 were built. In 1916, Koolhoven had arrived at the FK-8, a biplane two-seater air scout, which proved to be exceptionally successful. No less than 1650 were produced for the Royal Flying Corps, later Royal Air Force. At the same time Koolhoven also created a number of (very) experimental designs, such as the FK-10 quadruplane and the FK-11 multiplane.

In June 1917 Koolhoven left Armstrong, Whitworth to become chief designer with the then newly founded British Aerial Transport Company Ltd (B.A.T.), a company which was specifically set up to design and build advanced high-performance fighter planes. This of course was a much smaller-scale operation than Armstrong, Whitworth.

In this firm, Koolhoven could fully deploy his design genius, which was by now honed to razor sharpness. The first design he finished at B.A.T. was the FK-23 fighter. A plane which was quite ahead of its time. By the end of 1918 the first series of 12 FK-23 was ready for delivery. It came just too late to take part in the First World War. After the Versailles Peacy Treaty, B.A.T. quickly got into trouble. Military interest in new airplanes vanished completely and there was a great surplus of decommissioned military planes saturating the (still tiny) civil market.

On the E.L.T.A. (Eerste Luchtvaart­tentoonstelling Amsterdam), held in Amsterdam in 1919, B.A.T. showed several of her aircraft: of course, the FK-23 fighter, and the recently-finished passenger plane FK-26, plus the FK-28 pleasure plane. All of them Koolhoven designs. The E.L.T.A. demonstrations certainly were successful, but no orders followed.

In the course of 1920, B.A.T. went bankrupt. Koolhoven did not wait for the failure. He left B.A.T. at the end of 1919 and returned to Holland.


Terug naar Nederland

Weer in Nederland begon Koolhoven bij de Spijker Automobielfabriek als adviserend ingenieur. Zijn hart trok echter onweerstaanbaar naar de vlieg­wereld en dus werd hij al spoedig Chef-Constructeur van de Nationale Vliegtuig-Industrie, 's-Gravenhage.

Return to Holland

Back in Holland, Koolhoven took up the job of engineering consultant to the Spijker Automobielfabriek. But he could not forget the world of flying, so after a short time he started as Chief Designer in the Nationale Vliegtuig-Industrie, 's-Gravenhage.

Koolhoven maakte bij de Nationale Vliegtuig-Industrie een zestal ontwerpen (FK-31 .... FK-35). Maar helaas, de onderneming ging al in 1925 failliet. Koolhoven greep zijn kans en nam het failliete bedrijf zelf over, inclusief de huur van hangaar C op Waalhaven. Zo begon hij op Waalhaven voor zichzelf: Koolhoven-Vliegtuigen noemde hij zijn bedrijf. Het werd in 1934 omgevormd tot de naamloze vennoot­schap N.V. Koolhoven-Vliegtuigen. De onder­neming was inmiddels behoorlijk uitgegroeid en had een 1000 man in dienst.

Het Koolhoven-bedrijf werd op 10 mei 1940 gelijk met het Vliegveld Waalhaven door Duitse bombardementen volledig verwoest en na de oorlog niet meer opgebouwd. Frits Koolhoven overleed in 1946 in Haarlem.

Koolhoven in 1939

In his time at the Nationale Vliegtuig-Industrie, Koolhoven finished some six designs (FK-31 .... FK-35). Then, in 1925, this firm - too - went into bankruptcy. Koolhoven took a chance and took over the failed business himself, including the rental of hangar C at Waalhaven (Rotterdam) airfield. So Koolhoven-Vliegtuigen came into being, his own business at last. The firm was incorporated as N.V. Koolhoven-Vliegtuigen in 1934. By then, it had grown considerably, employing about 1,000 personnel.

On the 10th of May 1940, Waalhaven airfield and the Koolhoven factory were bombed by the Germans. The factory was completely destroyed. After the War, it was not rebuilt. Koolhoven died in 1946 in Haarlem.


Verrassend innovatief

"Hij was een enthousiaste man die altijd vol gekke, revolutionaire ideeën zat," vertelde Koolhoven's laatste nog in leven zijnde zoon bij een interview in 1990. Een markante figuur, fors van postuur. "Hij was sportief, hield van golfen en zeilen. Hij verdiende genoeg om goed van te leven, maar deed geen buitensporige dingen. Daar had hij ook geen tijd voor, want hij was bijna altijd op de fabriek. En was hij eens thuis, dan zat hij in een schetsboek te tekenen."

Een paar voorbeelden van Koolhoven's technisch genius. We lezen wat in hét Nederlandse vakboek uit de periode rond 1940 [Het vliegtuig en zijn onderdelen (twee delen); Lammeren, T.J.W. van; Stam, Haarlem; 1941].

Surprisingly innovative

"He was an enthusiastic man, always full of unexpected and revolutionary ideas" said one of Koolhoven's sons in an interview in 1990. A striking personality, of robust build. "He was a sportsman, loved golfing and sailing. He earned enough to live easily, but he never was extravagant. He wouldn't have had the time anyway, as he spent most of his time at the factory. Those few moments he was at home, he always was drawing in his sketchbook."

Let's have a look at some examples of Koolhoven's technical genius and read a bit in the famous 1940 Dutch textbook on aircraft design: Van Lammeren's "Het vliegtuig en zijn onderdelen" (translation AdO).

In het hoofdstuk "Het onderstel" (pagina 115 in Deel I) komt de speciale Koolhoven-stijl ter sprake. Dit is een hydraulisch gedempte stijl met ingebouwde spiraalveer. De spiraalveer dient voor het opnemen van stoten bij het taxiën; de demping wordt verkregen middels de olievulling. De doorlaat van het smoor­ventiel neemt geleidelijk af bij toenemende indrukking, waardoor de beweging progressief wordt vertraagd.

Koolhoven onderstel stijl
Koolhoven undercarriage strut

In the chapter "The undercarriage" (page 115 in Part I) the hydraulic-mechanical Koolhoven undercarriage strut is described. In this, the weight of the plane on the ground is conventionally supported on coil springs. Any jolts during taxiing are taken up in the springs. However, the spring compression motion is damped by oil. With increasing compression, the annular oil outlet gradually decreases in section. In this way, the motion is progressively damped.

In het hoofdstuk "Rompconstructies", sub­hoofdstuk "De staalbuisromp" (pagina 361-362 in Deel II) wordt ingegaan op de speciale Koolhoven-vloerbouwwijze. De binnenvloer ligt binnen op de onderbuizen van de buisspanten; hij bestaat uit platen multiplex. Tegen de onderzijde van de binnenvloer, dus buiten de buisspanten, is een vulconstructie bevestigd van lichte multiplex hulpspantjes (halvemaan­vormig) en liggers. Hieroverheen is een huid van dun triplex getrokken. Het voordeel van deze bouwwijze is tweeledig. Er ontstaat een stevige en fraai glad afgewerkte romponder­zijde; waarin ruim plaats is voor de bekabeling en de stuurkabels van de roeren. De kabels zijn hier bovendien prima afgeschermd.

bouwwijze van de Koolhoven vloer
construction of the Koolhoven floor

In the chapter "Fuselage construction", subsection "Steel tube frames" (page 361-362 in Part II) the special Koolhoven floor design is discussed. The inner floor is supported on the inside of the fuselage tubes. It consists of multi-ply boards. A filler frame, constructed of light multi-ply crescent-shaped ribs and stringers is fastened to the underside of the floor boards. It protrudes between the fuselage tubes. On the outside a thin plywood skin is fitted. In this way, the fuselage is finished smoothly. In the filler frame, channels are provided to house cables and controls, so these are well protected.

In het hoofdstuk "Projecten voor de toekomst" wordt Koolhoven's ontwerp voor een 100-tons vliegboot onder de loupe genomen. Opvallend hierin is de inbouw van de twee motoren. Deze zijn namelijk niet in gondels onder dan wel boven de vleugel geplaatst, zoals gebruikelijk, maar volledig in de (tamelijk dikke) vleugel ingebouwd. Met de destijds beschikbare theoretische en praktische kennis werden vleugels behoorlijk groot en dus dik gedimensioneerd; er was zodoende genoeg ruimte in de vleugel beschikbaar. Om de vrij ver vòòr de vleugel geplaatste schroeven aan te drijven kiest Koolhoven voor verlengde schroefassen. En zie, dat is nu juist de constructie die werd beproefd in het jachtvliegtuig FK-55 (ontwikkeling begonnen in 1936, in 1938 ten gevolge van onoverkoombare technische moeilijkheden weer opgegeven).

In the chapter "Projects for the future" the Koolhoven design for a 100 ton flying boat is examined. Remarkable is the way in which the two engines are built in. Usually these are housed in nacelles above or below the wing. Koolhoven however places them directly in the (rather bulky) wing. In those years, the available practical and theoretical knowledge necessitated quite large wing surfaces, which required heavy wing spars. So the wings offered lots of space anyway. The propellers are positioned quite forward of the wing. They are driven by long extension shafts. This type of construction was proposed by Koolhoven for the FK-55 fighter plane. This pioneering design was first considered in 1936. Due to great technical difficulties, it was dropped in 1938.

ontwerp 100 tons vliegboot
design of a 100 ton flying boat

naar de top    naar de top to the top    to the top